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          塞内加尔、马里两国携手中国铁建重修古老铁路

          2016-05-12 14:14:38 来源:世界轨道交通 浏览次数:
          本文摘要:2015年12月,中国铁建国际集团有限公司与塞内加尔国家铁路局、马里国家陆运及航运总局分别于塞内加尔首 都达喀尔、马里首都巴马科正式签署达喀尔至巴马科铁路修复改造项目塞内加尔段、马里段框架协议,标志着 中国铁建与西非两国的项目合作有了根本性进展。
           
            2015年12月22日与25日,中国铁建下属的中国铁建国际集团有限公司分别与塞内加尔国家铁路局、马里国家陆运及航运总局正式签署达喀尔-巴马科铁路修复改造项目塞内加尔段、马里段框架协议,合同总金额超过176亿人民币。中国铁建将是该项目最终合同的设计、施工、安装工程唯一承建商。达喀尔至巴马科铁路修复改造项目为既有线修复改造项目,将于2016年动工,计划4年内完成,铁路设计时速分别为客运100公里、货运80公里。该项目西起塞内加尔首都达喀尔,途经塞内加尔的捷斯、久尔贝勒、坦巴昆达和马里共和国的卡伊,东至马里首都巴马科,延伸至库利克罗,自西向东横穿于塞内加尔和马里共和国,全长约1286公里。其中,塞内加尔境内线路长644.6公里,马里境内线路长641.4公里。
           
            风雨飘摇的铁路现状
           
              自1975年西非国家经济共同体成立以来,西非一直致力于经济一体化的建设。而区域内交通运输的不完善提高了运输成本,也极大地阻碍了货物自由流动和贸易一体化。因此,西非区域内贸易一直处于相当低的水平。塞内加尔、马里两国人口总计2500万,面积150万平方公里,两国首都直线距离1000公里。目前既有的巴马科—达喀尔铁路联通塞内加尔、马里两个国家的9个地区(塞内加尔6个地区、马里3个地区),是西非共同体“两横三纵”铁路网主骨架的重要组成部分,沿线基本覆盖两国首都在内的大部分经济重镇。事实上,除了铁路,连接达喀尔和巴马科的还有一条总长1366公里的公路,但其中不少路段由于超载,路面损毁严重。因此,100多年来,巴马科——达喀尔铁路成为进入马里西南地区的主要通道。但据欧盟调查,该铁路近80年来从未维护更新,轨道系统损坏严重,运行状态较差,尽管发车数量不断减少,但列车脱轨事件时有发生。同时,铁路车站也损毁严重。不仅有将近一半车站已放弃使用,而且达喀尔火车站甚至已经改为历史博物馆。此外,该线全线无铁路专用通信信号设备,机车耗油量巨大,车头、车皮也明显落后老化,牵引力不足,亟需更新。这一切对塞、马两国发展经济和进出口贸易制约严重。目前,客运方面,马里境内铁路受装备的限制,每周只能发出客车3趟,每趟车11节车厢,提供504个座位,远不能满足实际需要。而巴马科——达喀尔国际旅客快车每周发车一次,由于装备问题加上沿线停靠站太多,平均时速只有27公里。货运方面,马、塞两国潜在货运资源主要有铁矿、石灰石、铝矾土、大理石和磷酸盐;农副产品主要有油、花生以及生活用品等。从2003年开始,马里进口物资的70%依赖陆路。而铁路货运的最高运量每年不足50万吨,极大地限制了两国进出口业务。
           
            曲折的建设改造史
           
            今天的巴马科——达喀尔铁路之所以如此破败不堪,有着深刻的历史根源。19世纪后半叶,法国开始大规模在非洲扩张其势力范围,相继建成了法属西非和法属赤道非洲的庞大殖民地。为方便将非洲丰富的矿产资源和其他物产运输到法国,也为了战时得以迅速集结兵力,法国希望将殖民地各重要名城以铁路相连接,用四通八达的铁路网将整个西非连为一体。1881年,法国在法属苏丹(即今日的塞内加尔和马里)规划了一条西起尼亚美,东到达喀尔的铁路。这条全长3000公里的铁路,如果建成将成为当时非洲最长的铁路。然而在施工中,由于殖民地在部分路段采用落后的“官办军造”模式与野蛮的劳工“包身工”模式,使得工期进展十分缓慢。加上当地地质条件复杂、资金与原材料短缺、传染病蔓延与劳动力不足等问题,更使工程不断延期。直到1923年底,全长1287公里的达喀尔——巴马科米轨铁路才全程贯通,而这条铁路尚不足原计划达喀尔——尼亚美铁路的一半。因此,达喀尔——巴马科铁路建成后,并未能实现预期的功能。而一战后随着法国本土被德国占领,法国再无力在非洲大建铁路,因此,这条铁路最终也未能完工。而1960年法属西非独立后,塞内加尔和马里更由统一国家分裂成塞、马两国,使已修好的达喀尔——巴马科铁路分属两国协调管理(塞内加尔境内646公里,马里境内641公里),从此开始了这段铁路命运更加艰难的半个世纪。1963年,由于经营不善,两国不得已求助于世界银行,开启了这条铁路由国际财团托管的历史。其间,经历了法国和加拿大组成的跨国公司(Transrail——Canac-Gestma)与一家名为Vecturis的比利时公司的经营管理,然而都未能给这段铁路带来新生,运力不仅始终低于最初设计标准,而且每况愈下。目前,该条铁路仍然迫切需要现代化技术改造,以提高运力,满足需要。在对需求的评估中,按照Transrail公司的预测,到2020年,该铁路潜在运输需求主要来自两个尚未投产的水泥厂和铁厂,合计需求7.7亿吨公里/年,占总需求的四分之一左右。另外,Transrail还测算了该条铁路沿线可能有24亿吨铝矾土的运输需求。尽管需求很大,风险是上述两厂至今没有投产。因此,由于上述需求的不确定性,使许多国际投资者望而却步。
           
            携手中国获新生
           
               2013年5月,塞内加尔和马里两国签署了“恢复达喀尔——巴马科铁路协议”,两国认为,随着马里矿业的开发和物流运输的多样化,让这条铁路真正发挥运输大动脉的设计功能,并进而成为拟议中西非铁路网的重要组成部分,已成为两国乃至整个西非的当务之急。然而,尽管两国政府在世界范围内联络了多个潜在合作伙伴,但最终未能找到愿意承揽整个铁路复通项目的合作者。
           
            2013年9月,通过在天津世界经济论坛上的交流,中国向马里总统凯塔(IbrahimBoubacarKe?ta)表明了对这一铁路项目的合作意向。2014年2月,塞内加尔总统萨勒(MackySall)访华,进一步明确了合作内容。中国加盟这一项目,不仅关系到西非塞、马两国的根本利益,更是中国实施非洲战略的必然选择。目前中国已成为非洲最大贸易伙伴,对非洲资源、矿产的需求与日俱增,同时又是非洲工业制成品的最大供应商,两国物资往来离不开运能大且稳定的非洲铁路网。因此,这条铁路对中国而言,战略价值不言而喻。正因有此双赢利益,双方才一拍即合,迅速进入项目合作的准备阶段。如今,马、塞两国与中国都对铁路复通项目充满期待。马、塞期待巴马科——达喀尔铁路复通后,将恢复每年600万吨货运和200万人次客运的运能,而运行时间也至少减少三分之二。中国铁建相关负责人也表示,此次修复改造项目将改善目前铁路运营状况,扩大铁路运输能力,提高运输的舒适度、安全度,满足两国铁路的客运与货运需求,同时,将进一步加强塞内加尔、马里两国各城市间的经济交流,也将为非洲内陆国家马里建设出海通道创造有利条件。因此,达喀尔-巴马科铁路修复改造项目实施成功后,该铁路线将重获新生,不仅有助于改善塞内加尔、马里两国的投资环境,促进资源的开发利用,推动经济增长,提高人民生活水平,还可为西非其他内陆国家提供客、货运服务,进一步为西非地区的经贸一体化服务。
           
           
           

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